2024年4月から働き方改革関連法によりトラックドライバーの年間の時間外労働が960時間に規制されます。
これによりトラックドライバーの労働時間が大幅に減少する「2024年問題」が生じ、このままだと2030年には輸送能力が34%不足するとの試算もあります。
ただ従来の長時間労働は、純粋な運転業務だけでなく、手待ち時間である「荷待ち時間」が不当に長いことが要因となっており、この点にメスを入れなければ真の意味で輸送能力不足を解決することはできません。2024年問題に向けて政府は荷待ち時間削減に真剣に取り組み始めており、運送会社も荷主も、その趣旨を十分に理解して積極的に対策を講じていく必要があるでしょう。
本記事では、荷待ち時間の概要と要因、荷待ち時間削減へのステップを具体的に解説します。運送会社と荷主企業の皆様にとって決して無視できない重要な内容になるので、ぜひ最後までお目通しください。
荷待ち時間とは
まず「荷待ち時間」の意味や注目されている背景、また荷待ち時間に関する運送会社の義務や規制について解説します。
「荷待ち時間」とは、トラックドライバーが、物流倉庫や荷主工場といった集貨地点に到着してから荷役や荷降ろし作業を行うまで待機する時間を意味します。はた目には、ただドライバーがすることがなく休憩しているように見えるかもしれませんが、この時間は「手待ち時間」に該当するため決して休んでいるとは解釈できません。
手待ち時間とは、使用者の指揮命令下にあり、指示があればいつでも業務を遂行しなければならない待機時間のことです。つまり荷待ち時間は、休憩時間ではなく、使用者に拘束されるれっきとした労働時間にあたるのです。
荷待ち時間が注目される背景
2024年問題を前にして、運送会社は貴重な戦力であるトラックドライバーの労働時間をわずかたりとも無駄にできません。にも関わらず、現実には不当に長い荷待ち時間によって貴重な労働時間が奪われています。
国土交通省の調査によると、1運行あたりの荷待ち時間の平均は「1 時間34分」で、内50.1％が1時間超、3時間超も9.8%を占めています。つまり約10台に1台が、１回の運行で3時間以上も労働時間を無駄にしているのです。
仮に高速道路における法定速度80kmで単純計算すると、3時間あれば240km移動することができ、これは東京都内から静岡県浜松市あたりまでの距離に匹敵します。加えて、荷待ち時間は、しばしば積み込みや荷降ろしといった付帯作業とセットで問題視されることが多いです。
というのも、付帯作業には全く追加料金が支払われていないケースが常態化しており、運送会社の収益やドライバーの報酬を圧迫しているという深刻な影を落としているからです。
つまり、付帯作業も含めた荷待ち時間を削減したり、対価についての契約条件を見直したりすることが、物流危機を軽減させる大きな要因となるため、非常に高い注目を浴びているのです。
荷待ち時間に関する義務・規制荷待ちに関する義務
貨物自動車運送事業輸送安全規則第8条では、運送会社に対して、車両総重量8トン以上の中型および大型トラック と最大積載量5トン以上のトラックにつき、荷待ち時間等を記録のうえ1年間の保管義務を課しています。
具体的には、以下の時刻を記録する必要があります。
・荷主に指定された集貨地点への到着時刻と、実際に到着した時刻
・待機の開始と終了時刻
・荷積み・荷降ろしの開始時間と終了時刻
・集貨地点からの出発時刻
ただし、荷主都合による待機時間が30分未満の場合は、記録する必要はなく、デジタコ（デジタルタコグラフ）やスマホなどによって記録可能な場合は、紙での記録は不要とされています。
荷待ちに関する規制
①荷主勧告
国土交通省は、荷主が優位的地位を利用して、非合理な到着時間の設定や恒常的な荷待ち時間の発生に対して改善措置をとらないといった行為が認められた場合に、適切な調査を経て是正勧告ができることになっています。
荷主勧告がなされた場合は、荷主名と事案の概要が公表されます。
荷主勧告に至らずとも、その関与が認められる場合は「警告」を、また関与が認められずとも上記のような事態を未然に防ぐ意味から「協力要請」を行う場合もあります。
②削減計画
流通業務総合効率化法への名称変更が予定されている物流効率化法の改正により、荷主には荷待ち時間の削減計画作成を義務付けることが、2024年2月13日の閣議で決定し、国会に提出される予定です。 違反すると、最大で100万円の罰金が科されます。
荷待ち時間 発生要因別の対策
続いて、荷待ち時間が発生する要因別の対策について見ていきましょう。
荷待ち時間が発生する要因として、発荷主側に責任があるケースと着荷主側に端を発する場合の2つの可能性があります。
国土交通省の調査では、発荷主要因が41.4%、着荷主要因が58.6%となっています。その具体的な内容と対策について掘り下げていきましょう。
要因①時間や量の取り決め課題
時間や貨物の入出荷量に関わる、荷待ち時間の発生要因として以下の4点が挙げられます。
・入出荷時間が決まっていない
・複数の運送会社で時間が重複する
・入出荷情報が曖昧で連携されていない
・急に行われるセールなどにより発注量が極端に多い日がある
これらのケースに対しては、主として以下の3つの対策が有効です。
・予約受付システムを活用して各社の入出荷時間を決め、ドライバーが指示待ちする必要を無くして休憩時間を設ける
・実績に基づいて入出荷計画を策定したり、入出荷時間を分散したりする
・入出荷情報を事前に連携して発注量を平準化する
ただし、これらの対策を行っても、各社が個々に望む時間枠がとれないことによるドライバーの不満や長距離便等で到着が遅れるといったイレギュラーなケースへの対応など、運用上の細かな課題は残ると考えられます。
要因②入出荷業務課題
入出荷業務に起因する課題は、以下の5点が想定されます。
・順番が先の運送会社を含めた付帯作業が多いことによる遅れ
・製品の配置が出荷手順に合っていない（荷台の奥に積むべきものを最後に積むように配置されている等）ための遅れ
・貨物が配送ごとに仕分けされていないことによる遅れ
・荷役・付帯作業が手作業のため時間がかかる
・倉庫や工場内の検品や仕分けに時間がかかりすぎることによる遅れ
これらのケースに対しては、主として以下の4つの対策が有効です。
・付帯作業の削減
・一貫パレチゼーション（貨物を解体・変形せずに、フォークリフトなどを利用しながらエンドユーザーに届ける一貫輸送方式のこと）による工数削減
・出荷に合わせた製造・配置・仕分けを徹底する
・検品・仕分けの自動化
要因③設備課題
集荷地点における、バース数不足や作業場が狭くて効率が悪いといった要因には、バースの増設や作業場のレイアウト改善などで対応します。また、並行してバース予約システムの導入も検討します。
要因④配送ルート課題
一台のトラックが複数拠点を回らなければならない場合は、荷待ち時間が累積してしまう可能性が高いです。この場合は、あらかじめ一箇所に拠点を集約しておいて、そこから複数のトラックで各拠点に配送するとリードタイムの短縮が実現します。
荷待ち時間削減への取り組みステップ
それでは最後に、荷待ち時間削減を実現させるまでの手順について解説しましょう。
実効性のある体制を構築するには、荷主の協力が欠かせません。したがって、運送会社と荷主が同じ考え方を持ちながら目標に向かう必要があるでしょう。具体的には、以下の３ステップになります。
まず、荷主と運送会社が同じテーブルについて、荷待ち時間が、実際にどれくらい発生しているのかについて客観的に把握・共有する必要があります。
それぞれの立場で別々に現状を把握すると、運送会社が提示する荷待ち時間と、荷主のそれとでは齟齬が発生し、双方が自己の正当性を主張し合うことに終始する恐れがあるからです。
運行データはデジタコを使えばある程度正確に計測できます。しかし、荷待ち時間やそれ以外の荷降ろしをはじめとする付帯作業の時間は、スマホアプリなどの別ツールがなければ正確に把握できない場合があります。そのため、いずれの手段で待ち時間を把握していくのかについて明確にする必要があるでしょう。
続いて、実際にどれくらいの荷待ち時間が発生しているかについて計測します。
荷待ち時間の発生要因は一つとは限りません。むしろ複数が連動しながら折り重なっているケースの方が多いので、その実態と構造要因を正確かつ客観的に分析する必要があります。
・発荷主要因か着荷主要因か
・生産工程や出荷準備に問題があるのか
・検品・仕分けが遅いのか
・積み込み、荷降ろしといった付帯作業が遅いのか
・配車計画が適切でないのか
など、荷主と運送会社間で、同じデータを見ながら問題の核心を突き止めていきます。
ここで問題となりやすいのが、仕事を発注する荷主側と受注する運送会社の主従関係により、どうしても荷待ち時間の発生要因を荷主の責任にしにくい点です。
検品と仕分け、積み込みをスピーディーにするには、予算の問題や、双方の立場で責任逃れといった空気感が漂い始め、話し合いが前に進まなくなるリスクが想定されます。
こうした事態を回避するには、日頃から企業間や担当者間でコミュニケーションを濃密にするとか、冷静かつ丁寧な話し合いの末に適切な落とし所を探るといったプロセスが欠かせません。そうした準備や根回しが、荷待ち時間削減実現の重要な鍵を握るといっても過言ではないでしょう。
上記の微妙な力関係や、長きにわたる物流業界ならではの慣習を乗り越えて、運送会社と荷主が双方で納得できる対策オプションを洗い出していくことになります。
そして新たな施策を実行するにあたっては、予算が必要になるケースが多いため、費用負担についても検討・協議する必要があるでしょう。自己に責任があると認めにくい場合でも、費用負担率によっては決着できることが少なくありません。
そして新体制がスタートしたら、どれくらいの成果が出たかを両者で検証することも必須です。そのためには、指標（KPI）を適切に設定し、それらに基づいて客観的なモニタリングができる体制を構築します。
その結果、理想通りの成果が出るとは限らないので、現状を踏まえた上でPDCAを回し続けながら、荷主と運送会社が足並みをそろえて荷待ち時間の真の解消を目指していく必要があるでしょう。
まとめ
2024年問題の中核をなす運送業界の人手不足を解決するためには、荷待ち時間の削減が欠かせません。しかしこの問題は、長きにわたって業界内で慢性化してきたため、すべてのケースで竹を割るごとく一様に解決するという単純なものではないでしょう。
とはいえ事態は非常に深刻で、待ったなしのところまで迫っている状況を鑑み、政府が本格的な法整備と制度改革を進めているのです。未曾有の物流危機を回避するためにも、荷主と運送会社がしっかりとタッグを組んで荷待ち時間削減に取り組むことが強く求められます。
当社も、本記事を関連企業の皆様に参考としていただき、荷待ち時間が確実に削減され、ドライバーが働きやすい労働環境が整備されることによって運送業界のホワイト化が高まっていくことを心から願っています。荷主や運送会社向けに有用な情報を提供しながら、より良い運送業界の構築に向けてなお一層お役に立ってまいります。