配送の最後の区間、いわゆるラストワンマイルは、物流全体のコストと顧客満足度を同時に左右する工程です。EC市場の拡大や再配達の負担、そしてドライバー不足が同時に重なり、運送会社にとっても荷主企業にとっても見過ごせない経営課題になっています。
本記事では、物流のラストワンマイルが抱える具体的な課題を整理したうえで、現場で実際に効果を上げている解決の方向性を紹介します。あわせて、荷主企業と運送会社がそれぞれどのような視点で改善に取り組むべきかについても触れていきます。
物流のラストワンマイルとは何を指すのか
ラストワンマイルという言葉自体は耳にしたことがあっても、どこからどこまでの区間を指すのか、なぜこれほど注目されるのかを正確に説明できる人は意外と少ないものです。まずは基本的な定義から押さえていきます。
物流拠点から届け先までの「最後の接点」
ラストワンマイルとは、物流センターや配送拠点から荷物の最終的な届け先までの区間を指す言葉です。工場から倉庫、倉庫から拠点までの幹線輸送と違い、住宅街や商業施設など多様な立地へ、1件ずつ荷物を届ける区間にあたります。
幹線輸送は大型車両でまとめて運べるため、1個口あたりのコストを抑えやすい区間です。一方でラストワンマイルは小口かつ多頻度の配送が中心となり、同じ距離でも効率が落ちやすいという構造的な特徴を持っています。
物流業界でこの区間が重視される理由
この区間が注目されるのは、顧客が物流サービスの質を体感する接点だからです。商品が予定どおり届くか、ドライバーの対応はどうかといった印象は、多くの場合ラストワンマイルでの体験によって決まります。
加えて、配送全体のコストのうち大きな割合をラストワンマイルが占めるという指摘も業界では珍しくありません。幹線輸送の効率化が進んだ結果、相対的にこの区間の負担が目立つようになったという見方もできます。物流品質とコストの両面で存在感が増している区間だと理解しておくとよいでしょう。
近年はドライバーの時間外労働の上限規制が強化され、限られた稼働時間の中でどう荷物を届けるかが業界全体の関心事になっています。幹線輸送の見直しだけでは吸収しきれない負担が、末端のラストワンマイルにしわ寄せとして表れやすい状況だといえるでしょう。
物流のラストワンマイルで起きている代表的な課題
ラストワンマイルの重要性が高まる一方で、この区間には他の工程とは異なる固有の課題が存在します。ここでは代表的な3つの視点から整理します。
ドライバー不足と多重下請け構造
物流業界全体で、ドライバーの高齢化と担い手不足が進んでいます。長時間労働や不規則な勤務が敬遠されやすく、若い世代の新規参入が追いついていないのが実情です。
この人手不足を一層深刻にしているのが、多重下請け構造です。荷主企業から元請け、そこから2次請け、3次請けへと業務が流れるたびに中間マージンが発生し、実際に荷物を運ぶ運送会社やドライバーの手取りが圧迫されます。5次請け、6次請けが常態化している現場も珍しくなく、適正な運賃が末端まで届きにくい構造になっています。
再配達や小口多頻度配送によるコスト増
EC市場の拡大により、個人宅への配送件数は増え続けています。1件あたりの荷物量は小さくなる一方で、訪問件数は増えるため、ドライバー1人あたりの負担は大きくなりがちです。
さらに不在による再配達も見過ごせない要因です。1回で受け取ってもらえれば済む配送が、再訪問によって2倍、3倍の手間になることもあります。こうした非効率の積み重ねが、現場の労働時間とコストの両方を押し上げているわけです。
都市部と地方、それぞれ異なる制約
都市部では駐停車スペースの確保や交通渋滞が、配送効率を下げる要因になります。集合住宅が多いエリアでは、1軒あたりの滞在時間が短くても、建物内での移動に時間を取られることも少なくありません。
一方、地方や過疎地域では、1軒あたりの走行距離が長くなり、需要密度の低さがそのまま配送コストの上昇につながります。都市と地方では対策の方向性も自ずと変わってくるため、一律の解決策を当てはめにくい点も、ラストワンマイル問題の難しさといえるでしょう。
走行距離が延びれば、燃料消費や車両の稼働時間も比例して増えていきます。コストの問題として語られがちなラストワンマイルですが、環境負荷という観点からも無視できないテーマになりつつあるかもしれません。
現場で効果を上げている解決策の方向性
課題が構造的である以上、単発の施策だけで解決するものではありません。ここでは、実際に多くの現場で取り入れられている解決の方向性を紹介します。
受け取り方法の多様化による再配達削減
宅配ボックスや置き配、コンビニ受け取りといった選択肢を広げることで、不在時の再配達そのものを減らす取り組みが広がっています。荷主企業側が配送オプションを充実させるだけでも、現場の負担は変わってきます。
共同配送も有効な手段のひとつです。複数の荷主企業や運送会社が同じエリアへの配送をまとめることで、車両の稼働効率を高め、1件あたりのコストを下げやすくなります。単独では難しい効率化も、業界内の連携によって実現しやすくなるという発想です。
輸配送管理システムなどIT活用による効率化
配車計画やルート最適化を支援するシステムの導入も、ラストワンマイル改善の定番といえる施策です。経験と勘に頼っていた配車業務をデータに基づいて組み立てることで、無駄な走行を減らせます。
入出庫管理や在庫管理をIT化し、拠点間の連携をスムーズにする取り組みも進んでいます。現場の負担を減らすというより、そもそも非効率が生まれにくい仕組みを作るという考え方に近いかもしれません。
直接契約と運送会社の見える化という視点
多重下請け構造そのものにメスを入れる動きも出てきています。荷主企業と運送会社が仲介を挟まず直接契約を結ぶことで、中間マージンを抑え、適正な運賃を現場のドライバーまで届けやすくする発想です。
ここで重要になるのが、荷主企業から見て運送会社の実態が見えにくいという問題です。何次請けの会社なのか、どんなドライバーが運んでいるのか、こうした情報が不透明なままでは、直接契約に踏み切る判断材料が不足してしまいます。運送会社側の情報発信と、荷主企業側の目利き力の両方が問われる段階に来ているといえるでしょう。
具体的に「見える化」しておきたい情報としては、次のような項目が挙げられます。
- 運送会社が何次請けの立場にあるか
- 実際にハンドルを握るドライバーの経歴や勤続年数
- 対応可能な車両形状やエリア、輸送品目
- ホワイト物流への取り組み状況
これらの情報が事前に開示されていれば、荷主企業は安心して直接契約の検討に進めますし、運送会社にとっても自社の強みを伝える材料になります。
荷主企業と運送会社、それぞれが持つべき視点
ラストワンマイルの改善は、運送会社だけの努力で完結するものではありません。荷主企業側の姿勢も、現場の負担を左右する大きな要素です。
荷主企業が確認しておきたいポイント
配送パートナーを選ぶ際、料金の安さだけで判断してしまうと、結果的に何次請けかも分からない不透明な体制に荷物を預けることになりかねません。運送会社の実態、つまりどんな会社が、どんなドライバーが荷物を運んでいるのかを把握したうえで契約を検討することが、長期的なコスト削減とサービス品質の両立につながります。
中間マージンを削減できれば、その分を運賃の適正化や配送品質の向上に回す余地が生まれます。目先のコストだけでなく、取引の透明性という観点からもパートナー選びを見直す価値はあるはずです。
運送会社が取り組める発信と体制整備
一方で運送会社側にも課題があります。多くの中小規模の運送会社は、自社のホームページやSEO対策に時間や費用をかける余裕がなく、荷主企業に自社の強みを伝える手段が限られているのが実情です。下請け構造から抜け出したくても、荷主を直接開拓する接点そのものが不足しているケースも少なくありません。
だからこそ、ドライバーの経歴や仕事に対する想いといった、数字だけでは伝わらない情報を発信することが差別化につながります。誰が荷物を運ぶのかを可視化する取り組みは、荷主企業の安心感を高めると同時に、運送会社自身のホワイト物流への取り組み姿勢を示すことにもなります。
ラストワンマイルの改善パートナー探しはハコブログ・ハコプロへ
ここまで見てきたように、物流のラストワンマイル問題は、ドライバー不足や多重下請け構造、再配達の負担など複数の要因が絡み合っています。だからこそ、荷主企業と運送会社が直接つながり、透明性の高い関係を築くことが解決の鍵になります。
運送会社検索サイト「ハコプロ」でできること
ハコプロは、株式会社LIGOが2024年8月に立ち上げた、運送業に特化した運送会社検索サイトです。掲載運送会社数は約6万件、営業所数は約8.5万件に上り、全国47都道府県を対象にエリアや車両形状、輸送品目といった条件から運送会社を検索できます。運送会社は登録料、使用料ともに無料で利用できる仕組みです。
ハコプロならではの特徴が「ドライバー名鑑」です。ドライバーの年齢や社歴、運送にかける想いを掲載することで、何次請けかも分からなかった運送会社の実態を可視化し、荷主企業に安心感を提供します。実際に「荷主から直で連絡をもらえたことが一番有難い。直接契約で一次請けになれば交渉もできる」という運送会社からの声や、「直接契約することで余分な中間マージンがかかっていたことに気付いた」という荷主企業からの声も寄せられています。
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