2006年の約92万人をピークに、トラックドライバーの数は減少傾向にあります。そのうえ、2024年4月からドライバーの時間外労働が規制されることで輸送力不足が顕在化するとされる「2024年問題」が、大きな壁として物流業界全体に立ちはだかっています。
そこで今回は、トラックドライバー不足の実態と今後、危惧される事態、不足している原因や政府、荷主、消費者、運送会社それぞれが行っている対策やできる協力について詳しく解説します。
ドライバー不足の実態
はじめに、トラックドライバー不足の現状と今後の見通しについて解説しましょう。
現状の不足
2022年の総務省の労働力調査では、国内のトラックドライバーの人数は、約86万人とおよそ10年間横ばい状態が続いています。とはいえ、ピークだった2006年の約92万人から考えると、確実に減少傾向にあります。
全日本トラック協会の調べでは、トラックドライバーが不足していると感じている企業は、「不足」「やや不足」を合計すると、慢性的に50％を超えている状態が続いています。
トラックドライバーの有効求人倍率を見ると、2009年に0.4%以下だったところから、2018年までに右肩上がりの急激な上昇が続き、2019年には、約10倍の3.0%に届くまでになりました。そこから新型コロナウイルスの蔓延により減少するも、2021年では約2.0%前後を推移しています。これは、全産業平均の約2倍に相当し、求人2件に対し1人しか成り手がいないということになります。
さらにトラックドライバーの不足感を助長している原因として、荷物の多品種少量化が急激に進んでいることが挙げられます。つまり、少量の荷物をより多くの顧客に届けなければならない傾向が強まっているということです。
しかも現在のトラック1台の平均積載効率は、約40％未満と90年代には60％近くあったものが、約30％も減少しました。荷台の約60%を無駄にしながら輸送していることになるため、ドライバー1人の運行需要は相対的に上昇しているのです。
今後の不足の見立て
物流業界では、現在、上記のようなドライバー不足にさらに追い討ちをかける深刻な事態が訪れようとしています。それが「2024年問題」です。
働き方改革関連法の施行により、2024年4月からトラックドライバーの時間外労働が年間960時間に規制されます。これによって、深刻な労働力不足が起き、モノが運べなくなる物流危機が生じるリスクがあるのです。
株式会社NX総合研究所の試算では、このまま何も対策をしなければ、営業用トラックの輸送能力が、2019年比で2024年には14.2%、2030年にいたっては34.1%不足する可能性があるとされています。
野村総合研究所の予測では、とりわけ東北と四国において、2030年に40％超の輸送能力不測が危惧されています。しかも秋田県では46%と試算されており、仮にこれが現実になれば、この数年のうちに間違いなく深刻な物流危機が起こることになるでしょう。
2024年問題が深刻なのは、モノが運べなくなる点だけではありません。
トラックドライバーが労働規制されることにより、ドライバーの収入が目減りします。ドライバーを増やすなどの対応をしなければ、運送会社の仕事量が減り、収益も悪化するでしょう。
すると、ドライバーの大量離職や運送会社の倒産という極めて厳しい事態を招きかねません。
そもそもトラックドライバーの給与は全産業平均に比べて低く、その要因として業界ならではの、荷待ち時間の長期化、荷主によって追加料金が支払われない付帯作業の強制、多重下請け構造による下請け、孫請け業者の安価な運賃といった複雑な事情が絡み合っています。
この状況を根本的に解消・改善しなければ、真の意味で「2024年問題」の解決は見えてきません。
そこで政府は、2024年2月13日に、「物流総合効率化法」と「貨物自動車運送事業法」の2法の改正案を閣議決定し、そのまま国会に提出することを決めました。
詳細は後述しますが、この改正により、一定以上の規模の荷主を「特定事業者」として、トラックドライバーの労働環境改善に向けた中長期計画の策定と定期報告を義務付け、違反すれば、最大で100万円の罰金も科します。
加えて、付帯作業の料金についても契約書に明記することを求めます。
さらに国土交通省が告示している「標準的な運賃」も現在の水準から平均8％引き上げる方針です。
詳しくは後述しますが、上記以外にも政府は、さまざまな対策を多面的に実施しており、国が率先して、1日でも早くトラックドライバーの不条理かつ慢性的な過剰労働と低賃金からの脱却を目指そうとしています。
ドライバー不足の原因
続いて、トラックドライバーが不足している原因について具体的に掘り下げましょう。
労働条件や労働環境
国土交通省の調査では、トラックドライバーの約45.2％は、40〜54歳で、29歳以下の若年層は、全体の10%以下と若者離れが顕著になっています。女性の割合は、2.5%と全産業の43.2%に比べて0.6%にも満たない状況です。
その理由は、「きつい、帰れない（or給料安い）、危険」という運送業界の「3K」に起因します。
厚生労働省の2020年の毎月勤労統計によると、トラックドライバーの平均年収は、「4,057,000円」で、全産業平均の「5,435,000円」を大きく下回り、わずか74.6%にしかすぎません。
にもかかわらず、拘束時間が非常に長いのも特徴です。その要因は、運転時間に加えて、集貨先における荷待ち時間の長さや、付帯作業の多さにあります。
つまり、継続して長時間にわたりかなりハードな仕事を強いられるにもかかわらず賃金が安すぎるところに、若者から敬遠されている大きな理由があります。また、事故リスクが極めて高い点も就労先として警戒される要因の一つです。
さらにトラックドライバーの世界は、典型的な男社会のため、女性にとっては足を踏み入れにくい雰囲気が蔓延しています。
とりわけ女性専用トイレや更衣室がない」「女性専用トラックがない」「運転中のトイレが心配」「育児休暇がとれない」「生理への理解がない」といった女性向けの配慮がなされていない環境は、女性活躍を大きく阻む要因となっています。
加えて、幅広く仕事をしようと思えば、普通免許だけでなく、準中型、中型、大型など専用の免許を取得しなければなりません。これには当然費用がかかります。
しかも将来的には、自動運転が導入される可能性があるため、仕事を失うリスクも否定できません。
このように若者や女性が魅力を実感できない要因が実に多く存在するので、うまく活性化できず、ドライバーの高齢化と不足感は増加する一方なのです。
残業時間への規制
トラックドライバーは慢性的に不足しているため、物流の停滞を回避する意味でも、時間外労働については上限が設けられていませんでした。逆に言うと、そのおかげでドライバーは時間外手当がもらえて低賃金を補うことができたのです。
しかし働き方改革関連法の改正により、2024年4月から、例外的に見送られていた時間外労働規制がドラックドライバーにも適用され、年間960時間までが限界となります。
するとドライバーたちは働きたくても従来のようには働けず、今までよりも低賃金で仕事をしなければならない可能性が高まります。そして輸送能力は相対的に低下するため、実質的なドライバー不足が助長されるのです。
前述のように、トラックドライバーの年齢層は40〜54歳がもっとも多く、まさに家族をしっかりと養っていかなければならない世代にあたります。住宅ローンや教育費、その他の食費や光熱費といった日常的な費用も重くのしかかってくる年代といってよいでしょう。
そのようなドライバーにとって、慢性的な低賃金がさらにカットされるというのは、本人はもちろん家族にとっても極めて衝撃が大きいと考えられます。
サービスの高度化
宅配便の取扱件数は確実に増加傾向にあり、今や、年間50億個を突破、そのうちの49億個以上をトラックが占めています。
そしてその裏では、2010年代以降のネット通販市場の急拡大にともなう荷主やEC事業者、ネットショップ経営者などによる、翌日配送、当日や1時間以内配送、配送料無料といった熾烈なサービス合戦が展開されています。
貨物の中身も、「少品種多量」から「多品種少量」にシフトする傾向が高まっており、複雑化、小口化した貨物を多くの消費者に届けるために、トラックドライバーは少ない積載量のまま高頻度の運行が強いられています。しかも再配達率は11％を超えているため、非効率的な業務から脱し得ない構造が折り重なっているのが現実です。
これも慢性的にドライバーが不足している要因として見逃せません。
多重下請け構造
物流の世界は、多重下請け構造になっており、元請けから下請け孫請けの事業者へと仕事が回されるヒエラルキー構造が常態化しています。国土交通省の調べでは、74％の元請事業者が下請けを利用していると判明しました。
全国のトラック実運送事業者（トラックを保有している事業者）は、約63,000社で、自らはトラックを保有しないか、わずかだけ保有し、仕事を受けたらそのほとんどを下請けに回す貨物利用運送事業者が約22,000社も存在します。
極端ですが、貨物利用運送事業者は登録制となっているものの、電話一つと事務所があれば許可されます。しかし、この貨物利用運送事業者が多くの仕事を受注し、元請としての取り分を報酬にするため、実際に運送の役目を果たすトラックドライバーは、割に合わない低賃金に甘んじる他ないという厳しい現実があります。
こうして中小企業が99％を占める運送業では、低賃金でドライバーを雇うしかないという負のループから脱却できない企業が数多く存在しているのです。
ただ、多重下請け構造はブラックボックス化して外部からは実態が把握できない面が強くあります。そのため荷主すらが、自身の貨物が下請けや孫請けに回され、過酷な労働環境を作り出す一因になっていることを自覚していないケースも存在します。
ここにもトラックドライバー不足解消を難しくしている要因が強くあるといえるでしょう。
ドライバー不足への対策
それではここから、物流界が直面している深刻なドライバー不足を解消するためにどのような対策がなされているか、また立場別に協力できることにどの様なことが考えられるのかについてを具体的に見ていきましょう。
「政府」「荷主」「消費者」「運送会社」に分けて解説します。
政府の対策
政府は、2024年問題の解消に向けてドライバー不足やドライバー保護に積極的に取り組んでいます。
以下に各対策を列挙します。
| ホワイト物流の推進 | 荷待ち時間の短縮や付帯作業の改善、低賃金の解消などドライバーのホワイトな労働環境整備を推進する動き。 |
| 「働きやすい職場認証制度」の設置 | 法令遵守ドライバーが働きやすい労働条件・労働環境整備の取り組みレベルを３段階で評価・認証し、運送会社選択の目安にする。 |
| 法改正による残業時間規制 | 働き方改革関連法の施行により時間外労働を規制。 |
| 各種ガイドラインの提示 | 「トラック運送業における下請・荷主適正取引推進推進ガイドライン」「荷主と運送業者の協力による取引環境と長時間労働の改善に向けたガイドライン」「荷主と運送事業やのためのトラック運転者の労働時間削減に向けたガイドブック」などの提示によりドライバーや運送会社保護を強力にバックアップ。 |
| トラックGメンによる荷主の監視 | 162名からなるトラックGメンと関係行政機関が、荷主が適正な物流取引を阻害していないかを直接確認し、該当する場合は「働きかけ」「要請」「勧告・公表」といった実効性を高めるアプローチを積極展開しています。 |
| 標準運賃の提示 | 運送会社とドライバーの適正な利潤と運賃を担保するために国土交通省が望ましい運賃水準を車種や距離・地域別に提示。2024年問題の解消に向け、現在よりもさらに平均8%引き上げの予定。 |
| トラガールのPR | 女性ドライバー増加にむけ「トラガール促進プロジェクト」を立ち上げ、女性が働きやすい環境構築と積極採用を後押し。 |
| 物流管理統括者の設置 | 一定規模以上の特定荷主に役員クラスの「物流管理統括者」の設置を義務付け、荷待ち時間や付帯作業の短縮、積載効率増加などの報告書の作成と進捗報告を義務化。違反には最大100万円の罰金を科す。 |
| 「運送体制台帳」の義務化 | 多重下請け構造是正のため、元請事業者に作成を義務付け、請け負った運送契約の運賃・料金が一定額以上の場合に、下請け事業者の名称や運送内容の記載を義務付け、運送体制を見える化。責任の所在を明確にする。 |
荷主の協力
荷主がドライバー不足の解消のために協力できることは、主に以下の7点が挙げられます。
- 荷待ち時間の削減
- 積載効率の向上
- 付帯作業の削減・廃止
- 悪質な元請業者とは契約しない
- 標準運賃の収受への理解
- リードタイム延長
- メニュープライシングの導入
１運行あたりの荷待ち時間は平均が「1時間34分」で3時間超が9.8％を占めているのが現状です。これでは、トラックドライバーの業務効率化は進みません。ところが、仕事を発注する荷主が運送会社より力関係で上位にあるため、荷待ち時間をはじめ、付帯作業の削減、運賃の引き上げについて、運送会社からは要請しにくい状況が常態化していました。
その現実を荷主自らが認識し、改善に取り組まなければ、問題の核心をつくことは不可能です。
リードタイムの延長も荷主側から提案すれば、安全で余裕をもった運行が可能になります。
物流作業やサービスごとの基準を明確にして、サービス内容の高低に応じ価格体系を上下させるメニュープライシングを導入すると、運送会社が泣き寝入りせず、業務に見合った報酬を収受できるようになります。
また、仕事だけをうけ、料金の上前をはねるだけを目的にしている悪質な貨物利用運送事業者を排除し、誠実で正当な仕事を行っている優良な運送会社と荷主を適切にマッチングするサービスを積極利用する姿勢を強化、普及させていくことも非常に有益でしょう。
消費者の協力
消費者ができる対策は、
- まとめ買いで買い物を効率化する
- 過剰サービスを求めない
- 再配達を減らす
といったことが挙げられます。
まとめ買いを意識すればドライバーの運行数は減ります。
当日配送や翌日配送、配送料無料といった過剰サービスを求めず、急がずに済むものは急かさないとか正当な配送料を支払うことで、ドライバー負担を軽減することもできるでしょう。
また現在は、再配達が10件に1件以上の割合で起きています。そこで、確実に在宅している時間帯に配送依頼するとか、受取主が在宅の時間帯を事前に調べて送るといった習慣が広まれば、再配達率をさらに下げることは決して不可能ではないでしょう。
ちなみに政府は、再配達を6％に下げることをも目下の目標に掲げています。
運送会社の対策
運送会社が取り組める対策は、おもに以下の3点になります。
- 労働条件や労働環境の改善
- 業務の効率化
- 荷主や他社との連携強化
労働条件や労働環境の改善
福利厚生については、寮や社宅、保養所の提供や年次有給休暇の取得、また法定労働時間の遵守、勤怠管理の適正化などが挙げられます。
トラックドライバーの心理として、荷主から過酷労働を強いられることへの不満がある一方、実はその奥に、自身を雇用する経営者が見て見ぬふりをしたり、適切な対策を講じてくれないことへの不満や絶望感が潜んでいることが少なくありません。
その点において、ドライバー目線で納得のいく改善や改革ができれば、ドライバー不足に大きく寄与すると考えられます。
さらに、若手や女性、中途採用者に向けた研修、運転免許取得費用の負担や一部支援といった制度を充実させることも有効です。
ドライバーの生命と健康を守ることは、運送会社の最重要課題になります。
そこで厚生労働省が定める、
- 1日13時間（条件により最大16時間）の勤務時間
- 1ヶ月293時間（条件により最大320時間）までの拘束時間を遵守
- 連続運転は4時間までで、その度ごとに30分以上の休憩をとる
- 勤務終了後は8時間以上の休息を取る
といった項目を最低限遵守することが求められます。
また、ドライブレコーダーで運行プロセスを振り返ったり、班長会議などを定期的に実施したりすることで、安全運行への意識を高めることも忘れてはなりません。
加えて今後のドライバー増強は、女性活躍の推進なくして考えられません。
具体的には、以下の項目に積極的に取り組むことが大切です。
- 安全への取り組み（安全面を考慮した装備の充実・運転席・キャビンの工夫 など）
- 女性専用トラックの整備
- 安心できる同僚・先輩との連携（先輩女性ドライバーによる指導 など）
- 女性専用トイレや更衣室・シャワールームの改善
- 家事・育児支援
- 教育と体調管理への意識の向上
男性目線では、女性の心理を正しく汲み取り、真の意味で働きたくなる職場環境の整備をするのは困難です。
既成概念やお見込みを排除し、女性の意見を積極的にヒアリングのうえ、「何を」「いつ」「どこに」「なぜ」「どのように」行うのが最適かを真剣に探る姿勢が不可欠でしょう。
業務の効率化
配送効率や輸送効率を向上させると、ドライバーの負担や無駄が大きく改善されます。
配送効率とは、以下の3つの指標を向上させることを意味します。
- 実働率→運行可能な日数に対する稼働日数の割合
- 実車率→全走行距離に対する貨物を積載して走行した距離の割合
- 積載率→最大積載量に対する実際に積載した量の割合
これらの指標をアップさせるには、自動配車システムやバース予約システムの導入が有効です。
配送ルートも、ドライバーの経験や勘に頼るより、AIなどを使った輸送計画を作成することでドライバーのスキルや経験に左右されない輸送業務の平準化が実現します。
また、フォークリフトを使って貨物が直接載せられる荷役台であるパレットを積極活用することで、積卸しや保管の時間・負担の削減に加えて、トラックや倉庫スペースの有効活用、商品の破損・汚損リスクの低減などが実現するためドライバー不足解消以外の効果も見込めます。
荷主や他社との連携強化
荷主に標準運賃や付帯作業の料金収受について交渉します。
交渉にあたり、自社内で優秀な人材を育成したり採用したりして荷主から一目置かれる存在になることは非常に重要です。破損等のない輸送スキルの向上、迅速な配送、質の高い礼儀や業務態度の徹底などを図れば、それらを後ろ盾として、交渉がよりスムーズに運びやすくなるでしょう。
また他社と連携し、全ルートを自社のドライバーだけで輸送するのではなく、中継配送や共同配送による輸送効率化をはかることによってドライバーの負担を軽減することができます。
ドライバー不足を解決した運送会社での採用事例
最後に実際にドライバー不足を解決した運送会社の採用事例についてご紹介しましょう。
応募数の大幅増加
もともと車両台数が35台という規模の運送会社において、LIGOが採用支援することにより、年間のドライバー応募数が130件にまで増加しました。
短期間での大量採用
採用実績ゼロが続いていた運送会社が、LIGOの採用支援によってひと月で25名の採用に成功しました。
採用単価を大幅削減
採用単価が35万円の運送会社が、LIGOの採用支援を受けて10万円に低下し、採用効率が目に見えて向上しました。
中長期的な成長実現
当初は、トラック保有台数が8台という規模の運送会社が、LIGOの採用支援によって、80台にまで成長、さらに発展途上にあります。
まとめ
現在のトラックドライバー不足は物流危機に直結するため、もはや業界のみならず、それを超えて大きな社会問題となっています。
いよいよ2024年問題が表面化する段階となり、政府、荷主、消費者、そして運送会社が一丸となってその解消に向けて取り組んでいくことが強く求められています。
LIGOでは運送会社の採用支援により直接的にドライバー不足の解決を支援するとともに、ハコプロで優良な運送会社様をご紹介し、荷主様に見つけてもらいやすいシステムを提供してまいります。
これにより、多重下請け構造の改善に貢献するなど、ドライバー不足にお悩みの運送会社様を支援し、物流業界全体の成長と発展を応援してまいります。