運送業 2024年問題ということばを、荷主企業との商談やニュースで目にする機会が増えました。2024年4月にトラックドライバーの時間外労働に上限規制が適用されてから一年以上が経ち、現場では運賃交渉や採用活動のあり方そのものが変わりつつあります。
制度の名前は知っていても、自社の売上や配送体制にどこまで響いているのか、実感を持てないまま日々の業務に追われている担当者も少なくないはずです。実際には、規制そのものよりも、その先にある多重下請け構造や荷主との力関係のほうが、経営に長く影を落とし続けています。
運送業の2024年問題とは何か
運送業の2024年問題は、2018年に成立した働き方改革関連法にもとづき、自動車運転の業務にも時間外労働の上限規制が適用されたことに端を発します。建設業や医師と並んで適用が5年間猶予されていたトラックドライバーの労働時間にも、2024年4月からようやく規制のメスが入った形です。
働き方改革関連法によるドライバーの時間外労働の上限規制
働き方改革関連法では、時間外労働の上限を原則として月45時間、年360時間とし、臨時的な特別な事情がある場合でも年720時間までと定めています。一般の業種にはすでに2019年から適用されていたこの規制が、自動車運転の業務については年960時間という上限つきで、2024年4月からようやく適用されました（出典：厚生労働省「はたらきかたススメ」トラックドライバーの働き方改革）。
年960時間という上限は他業種の720時間より緩やかに見えますが、長時間労働が常態化していたトラックドライバーの働き方からすれば、決して小さな変化ではありません。長距離輸送を中心に担ってきたドライバーほど、走行できる時間そのものが制約を受けることになります。
拘束時間と休息期間の見直しで何が変わったか
時間外労働の上限規制とあわせて、国土交通省と厚生労働省が定める改善基準告示も2024年4月に改正されました。1日の拘束時間や休息期間、連続運転時間の中断方法など、ドライバーの働き方を細かく規定するルールです。
| 項目 | 改正前 | 改正後（2024年4月〜） |
|---|---|---|
| 1年の拘束時間 | 3,516時間 | 3,300時間 |
| 1か月の拘束時間（原則） | 293時間 | 284時間 |
| 1日の休息期間 | 継続8時間以上 | 継続11時間を基本とし、9時間を下回らない |
| 連続運転時間の中断 | おおむね30分以上（分割可） | 1回おおむね10分以上の運用を明確化 |
細かな数字の変化に見えるかもしれませんが、拘束時間が短縮されればそのぶん一人のドライバーが運べる距離や件数は減ります。同じ荷量を運ぶには、より多くの人員か、より効率的な運行計画が必要になったということです。
2024年問題という呼び方と対象業種の範囲
「2024年問題」という呼び方は、働き方改革関連法で定められた時間外労働の上限規制について、建設業・自動車運転の業務・医師の3業種にかぎり2024年3月31日まで適用が猶予されていたことに由来します。運送業だけでなく、建設業や医療機関も同じタイミングで規制の対象になった点は、意外と知られていません。
とはいえ、荷主企業や消費者の暮らしに直結する影響の大きさという点では、運送業・物流業界への注目度が突出しています。「2024年問題」ということばが検索されるとき、その多くが物流や運送にまつわる話題として扱われているのが実情です。
2024年問題が運送業界にもたらす影響
規制の内容を確認しただけでは、2024年問題の本当の重みは見えてきません。影響は運送会社の経営、ドライバー個人の生活、荷主企業の物流コストという三つの方向に、それぞれ異なる形で表れています。
運送会社の売上・利益構造への影響
拘束時間の短縮によって一人あたりの稼働量が減れば、同じ売上を維持するにはドライバーを増やすか、運賃を引き上げるほかありません。しかし人手不足のなかで採用を増やすのは容易ではなく、結果として稼働率の低下がそのまま利益の圧迫につながっている運送会社は少なくありません。
とくに長距離輸送を主力としてきた事業者ほど、1回あたりの運行に使える時間が短くなった影響を受けやすく、中継輸送やモーダルシフトへの切り替えを迫られています。設備投資や取引先との調整が伴うだけに、体力のある事業者とそうでない事業者との差が広がりやすい局面ともいえます。
ドライバーの収入減少と人材流出のリスク
残業時間そのものが減れば、時間外手当を含めた月々の収入は下がります。ドライバーの多くが長時間労働を前提に生活設計を組んできた経緯があるだけに、収入減少は離職の引き金になりかねません。
もっとも、労働時間の適正化は本来、長時間労働に依存してきた業界の働き方を見直す機会でもあります。運賃の適正化が伴わないまま労働時間だけが短縮されれば、収入減とドライバー離れという最悪の組み合わせになりかねません。運賃交渉とセットで進めるべき理由はここにあります。
荷主企業が直面するコストと納期の課題
荷主企業から見れば、2024年問題はまず運賃の値上げ要請という形で降りかかってきます。国土交通省が示す標準的な運賃の収受はあくまで努力目標ですが、運送会社側の交渉力が徐々に強まっているのは実感として広がっています。
さらに、従来と同じ納期・同じロットでの発注を続けようとすると、対応できる運送会社が見つかりにくくなる場面も出てきます。発注の仕方そのものを見直さない限り、コストだけでなく納期の面でもしわ寄せを受けることになります。
施行から1年以上が経過した運送業界の現在地
制度が始まってからの実際の動きを振り返ると、当初懸念されていたほどの混乱がすぐに表面化したわけではありません。ただし、それは問題が解消したからではなく、現場の踏ん張りによって表面化を先送りしている側面が大きいと見るべきでしょう。
輸送能力の不足はどこまで顕在化しているか
NX総合研究所の推計では、対策を講じなければ2030年度には国内の営業用トラックの輸送能力が34.1%不足する可能性があるとされています。
物流業界全体でもドライバー不足は深刻な課題であり、NX総合研究所の推計では、2030年度には国内の営業用トラックの輸送能力が34.1%不足する可能性があるとされています（出典：Logistics Today「30年度のトラック輸送能力34.1%不足、NX総研推計」）。
2024年問題が始まった直後から急激に荷物が運べなくなったわけではなく、各社が中継輸送の導入や積載率の見直しといった工夫を重ねて、目に見える混乱を抑え込んできたのが実情に近いはずです。裏を返せば、荷主企業がその努力に気づかないまま従来の発注条件を続けていると、いずれ限界を迎える運送会社が出てきてもおかしくありません。
多重下請け構造という根深い課題
運送業界には、荷主企業から仕事を請け負った1次請けの運送会社が2次、3次、時には5次・6次の下請けへと再委託していく多重下請け構造が根強く残っています。中間に入る会社が増えるほど、実際にトラックを走らせる会社の手元に残る運賃は薄くなります。
- 再委託が重なるたびに各層でマージンが差し引かれる
- 実際にトラックを動かす会社の運賃交渉力が弱まる
- 荷主企業から見て、実際に誰が荷物を運んでいるのか把握しづらくなる
2024年問題によって運賃を適正化しようとしても、多重下請けの構造そのものが変わらなければ、値上げ分の多くが中間マージンとして目減りしてしまいます。ドライバー不足も、この構造を放置したままでは根本的な解決には至りにくいというのが実務者のあいだで共有されつつある見立てです。
運送会社が取り組むべき2024年問題への対策
規制への対応を、労務管理だけの問題として捉えていると、対策は後手に回りがちです。運賃、労務、そして取引の構造そのものという3つの軸で、同時に手を打っていく発想が求められます。
標準的な運賃の収受と荷主との交渉
国土交通省が公表している標準的な運賃は、法的な拘束力こそありませんが、荷主との交渉における客観的な根拠として活用できます。燃料費や人件費の上昇分を含めた原価をきちんと積み上げ、感覚ではなく数字で交渉のテーブルに臨む姿勢が重要です。
運送以外に発生する附帯作業、たとえば荷待ちや積み込み・積み下ろしの手間についても、別料金として収受する交渉を進める運送会社が増えています。長年の商慣習を変えるのは容易ではありませんが、2024年問題を機に見直しに応じる荷主企業も着実に増えてきています。
労務管理の見直しとデジタル化
改善基準告示に沿った拘束時間・休息期間を守るには、勤怠管理をこれまで以上に厳密に行う必要があります。手書きの日報やアナログな管理を続けている事業者ほど、違反に気づかないまま是正勧告を受けるリスクを抱えています。
運行管理システムやデジタルタコグラフを導入すれば、労働時間の可視化だけでなく、走行ルートの最適化や燃費の改善にもつながります。初期投資はかかりますが、人手不足のなかで一人あたりの生産性を高める手段として、優先度の高い投資といえるでしょう。
荷主との直接契約で中間マージンを見直す
多重下請け構造から抜け出す現実的な一歩として、荷主企業との直接契約を増やす動きが広がっています。中間に入る会社を減らせれば、そのぶん運賃の交渉余地が生まれ、ドライバーへの還元にもつなげやすくなります。
とはいえ、これまで元請けを通じてしか仕事を受けてこなかった運送会社にとって、荷主企業を自力で開拓するのは簡単ではありません。ここで力を発揮するのが、荷主企業と運送会社を直接つなぐ検索サイト「ハコプロ」です。掲載運送会社数は約6万件、営業所数は約8.5万件にのぼり、運送会社は登録料・使用料ともに無料で利用できます。
「ハコプロは簡単に写真をアップしたり、無料なのに何回でも更新できるので愛用してます」（栃木県・一般貨物事業者）という声のほか、「荷主から直で連絡をもらえたことが一番有難いんです。荷主との直接契約で一次請けになれば、交渉もできる」（北海道・みどり運輸 高村社長）という感想も寄せられており、実際に元請けを介さない取引につながった例も出てきています。
ハコプロには「ドライバー名鑑」という独自の機能もあり、ドライバーの年齢や社歴、運送にかける想いを写真付きで掲載できます。多重下請けが常態化した業界において「誰が荷物を運ぶのか」を荷主企業に可視化できる点は、直接契約を後押しする材料になるはずです。取り組みに応じて認定されるホワイト物流認定マークとあわせて、労働環境の改善に取り組む姿勢を対外的に示す手段としても活用できます。
荷主企業に求められる対応
2024年問題は運送会社だけの課題ではありません。発注する側の姿勢次第で、影響の大きさは変わってきます。
荷待ち・荷役時間の削減
トラックドライバーの拘束時間のうち、荷待ちや荷役にかかる時間は決して短くありません。パレットや外装サイズの統一、バース予約システムの導入など、荷主企業側で取り組める改善策は多く残されています。
発注のロットや納期に少し余裕を持たせるだけでも、運送会社が計画的に車両とドライバーを配置しやすくなり、結果的に安定した輸送品質につながります。目先のコストだけでなく、取引先の運送会社を長く確保できるかという視点で発注条件を見直す価値があります。
信頼できる運送会社をどう見極めるか
運賃の安さだけを基準に運送会社を選んでいると、2024年問題のもとでは長続きしない取引になりかねません。労働環境の改善に取り組んでいるか、ドライバーの定着率はどうかといった視点も、選定基準に加えておきたいところです。
「今までは運送会社が見えませんでしたが、直接契約することで余分な中間マージンがかかっていたことにも気付きました」（北海道の荷主企業社長）という声もあるように、実際にどんなドライバーがどんな体制で荷物を運んでいるのかを確認できるかどうかは、取引の安心感を左右する要素です。
ハコプロでは、エリアや車両形状、輸送品目といった条件で運送会社を検索・比較でき、実際に北海道の荷主企業が苫小牧港から農協への肥料輸送先として釧路市のみどり運輸とマッチングした事例も報告されています。運送会社の実態が見える形で候補を絞り込めることは、荷主企業にとって取引先選びのリスクを下げる材料になるはずです。
運送業の2024年問題に関するよくある疑問
運送会社や荷主企業からの相談では、共通していくつかの疑問が挙がります。細部ほど見落とされがちなので、代表的なものをあらためて整理しておきます。
2024年問題の猶予期間はまだ残っているか
残っていません。2024年3月31日で猶予期間は終了しており、2024年4月1日以降はすべての運送事業者に時間外労働の上限規制と改善基準告示が適用されています。経過措置や特例を探すよりも、すでに適用済みという前提で対策を進める段階に入っています。
小規模な運送会社にも規制は適用されるか
適用されます。従業員数や車両台数による適用除外は設けられておらず、個人事業主に近い小規模事業者であっても、ドライバーを雇用して運行している以上は同じ上限規制と改善基準告示の対象です。むしろ人員に余裕のない小規模事業者ほど、拘束時間短縮の影響を吸収しにくいという課題を抱えています。
運賃を上げれば荷主は離れてしまわないか
根拠のない値上げであれば警戒されて当然ですが、標準的な運賃や燃料費・人件費の推移といった客観的な数字を示したうえでの交渉であれば、応じる荷主企業は着実に増えています。値上げを断られることを恐れるより、交渉材料をどれだけ具体的に揃えられるかが結果を左右します。
運送業の2024年問題を乗り越える一歩はハコプロにご相談ください
運送業の2024年問題は、規制の内容を正しく理解するだけでは乗り越えられません。運賃の適正化、労務管理のデジタル化、そして荷主企業との関係の結び直しまで、複数の手を同時に打っていく必要があります。
とりわけ多重下請け構造から抜け出し、荷主企業と直接つながる動きは、運送会社にとってもドライバーの待遇改善にとっても、今後さらに重要性を増していくはずです。荷主企業の側も、信頼できる運送会社を自ら選び取れる環境を持っておくことが、これからの物流を安定させる備えになります。
運送会社としての取引先の広げ方や、荷主企業としての運送会社探しについて相談したい場合は、以下からハコプロへお気軽にお問い合わせください。