物流業界の現状と2024年問題｜運送会社と荷主が取るべき対応

物流業界とひとことでいっても、トラックによる輸送だけでなく、倉庫での保管や荷役、鉄道や海運まで幅広い領域を含んでいます。日々の買い物やネット通販の配送が滞りなく行われている背景には、荷物を運んでほしい荷主企業と、実際に輸送や保管を担う物流事業者、そして数多くの下請け事業者が連携して支える仕組みがあります。

一方でこの業界は、ドライバー不足や高齢化、多重下請け構造、いわゆる2024年問題など、いくつもの構造的な課題を同時に抱えています。この記事では、物流業界の基本的な仕組みから現状の数字、直面する課題と行政の対応、そして運送会社・荷主企業それぞれが取るべき対応まで、順を追って整理していきます。

物流業界とは何を担う業界か

物流業界という言葉は幅広く使われますが、まずは業界が担う領域と、日々の輸送を支える基本的な仕組みを押さえておきましょう。

陸運・海運・空運・鉄道が支える輸送網

物流業界は輸送手段によって陸運、海運、空運、鉄道という領域に分かれます。国内貨物輸送の大部分はトラックによる陸運が担っており、近距離の地場配送から高速道路を使った長距離の幹線輸送まで幅が広いのが特徴です。海運は重量のある貨物や国際輸送、鉄道はコンテナによる中長距離輸送、空運は緊急性の高い荷物や国際貨物というように、それぞれ得意とする輸送距離や貨物の性質が異なります。

1社ですべての輸送手段を担う企業もありますが、実際には陸運を主軸としながら、必要に応じて他の輸送手段を組み合わせる事業者がほとんどです。

国内の貨物輸送量に占めるトラック輸送の割合は非常に高く、他の輸送手段で簡単に代替できるものではありません。海運や鉄道は大量輸送に向く一方で、発着地点までの端末輸送はやはりトラックに頼らざるを得ない場面がほとんどです。物流業界を陸運中心の構造として理解しておくと、この後に取り上げる課題の背景もつかみやすくなります。

輸送・保管・荷役・包装・流通加工・情報管理という6つの機能

物流業界が担う業務は、輸送だけにとどまりません。一般的に物流の機能は次の6つに整理されます。

• 輸送（トラックや船、鉄道などで貨物を運ぶ工程）
• 保管（倉庫で貨物を一時的に保管する工程）
• 荷役（トラックや倉庫での貨物の積み下ろし作業）
• 包装（輸送中に貨物が破損しないよう梱包する工程）
• 流通加工（値札付けや検品など、流通段階での加工作業）
• 情報管理（在庫状況や配送状況をデータで管理する仕組み）

この6つの機能が組み合わさることで、注文した商品が指定の場所まで確実に届く仕組みが成立しています。どれか一つでも滞ると、店舗への納品やネット通販の配送に遅れが生じかねません。

このうち特に人手に依存しやすいのが、荷役と情報管理です。倉庫内の検品や仕分けはいまだに人の目と手に頼る現場が多く、自動化に向けた設備投資も進みつつありますが、導入コストの高さから中小事業者では後回しになりがちな実情があります。

荷主と物流事業者、下請け構造という関係

物流業界には、荷物を運んでほしい荷主企業と、実際に輸送や保管を担う物流事業者という二つの立場があります。荷主企業が物流業務をすべて自社で担う場合を自家物流、外部の物流事業者に委託する場合を委託物流と呼び分けます。委託先が荷主から直接仕事を請け負うと元請けとなり、さらに別の運送会社へ再委託する下請け構造も業界内で広く見られる仕組みです。

下請け構造そのものは、荷主からの急な依頼や繁閑の差に対応する調整弁として機能してきた側面もあります。ただし、この調整弁が何重にも重なることで、実際に荷物を運ぶ事業者に渡るはずの運賃が目減りしていく点が、業界の構造的な弱点として長く指摘されてきました。

次の章では、こうした構造を踏まえたうえで、物流業界の現状を具体的な数字とともに確認していきます。

物流業界の現状を数字で見る

物流業界がどのような状況に置かれているのか、消費動向と事業者の経営状況という二つの側面から見ていきます。

EC市場の拡大と小口・多頻度配送の広がり

近年はインターネット通販の利用が定着し、宅配便の取扱個数は増加を続けています。以前は店舗にまとめて配送していた荷物が個人宅への小口配送に置き換わる場面も増えており、1件あたりの荷物量は減っても配送件数そのものは増えるという傾向が見られます。あわせて、注文から配送までのスピードを求める消費者の意識も強まっており、当日配送や時間指定配送への対応が現場の負担を押し上げる要因になっています。

EC通販特有の小口・多頻度配送は、1個あたりの配送コストを押し上げやすいという特性を持ちます。まとめて運べば効率化できる荷物を、個人宅ごとに細かく分けて届ける必要があるためです。この特性を理解しないまま配送料の引き下げだけを求めると、現場のドライバーにしわ寄せが及びやすくなる点には注意が必要です。

不在による再配達の発生も見過ごせない課題です。再配達はドライバーの走行距離や労働時間を増やす一因となっており、置き配や宅配ボックスの普及といった対策が各社で進められています。

物流業界全体の市場規模は、景気動向や国際情勢による荷動きの増減に左右されやすい面もあります。輸出入に関わる貨物は世界経済の状況を色濃く反映するため、国内消費が堅調でも海運や航空貨物が伸び悩む年もあれば、その逆の年もあり得ます。単年の数字だけで業界全体の勢いを判断するのではなく、複数年の推移で見る視点が欠かせません。

貨物自動車運送事業者の経営状況

国内のトラック運送業は中小事業者が大半を占める構造になっています。荷主から仕事を受注する際の運賃交渉力が弱く、燃料費や人件費の上昇分を運賃に転嫁しづらいという声も業界内では根強く聞かれます。近年は倒産件数の増加や、後継者不足によるM&A（合併・買収）の増加も伝えられており、事業の存続そのものが課題になっている事業者も少なくありません。

運賃交渉力の弱さは、荷主企業との力関係だけでなく、運送会社の多くが数台から十数台規模の小規模事業者である点にも起因します。組織的な価格交渉力を持ちにくい構造そのものが、次に取り上げる多重下請け構造を温存させる土壌になっているとも考えられます。

こうした経営環境の厳しさは、次に取り上げる複数の課題と絡み合いながら、業界全体の体力を少しずつ削っている実情があります。

物流業界が直面する主な課題

物流業界が抱える課題は一つではなく、複数の要因が絡み合っています。ここでは代表的な課題を、公表されているデータとともに整理します。

課題	概要
ドライバー不足・高齢化	従事者の高齢化が進み、若年層の新規参入が伸び悩んでいる
多重下請け構造	2次請け以降が常態化し、末端の運送会社に運賃が残りにくい
2024年問題	時間外労働の上限規制により輸送能力の不足が懸念されている
アナログな業務プロセス	紙や電話に依存した受発注が生産性向上を妨げている

ドライバー不足と高齢化の進行

トラックドライバーの人手不足は、物流業界で最も長く指摘されてきた課題です。長時間労働になりやすい一方で賃金水準は必ずしも高くなく、若年層の新規参入が進みにくいという構造があります。従事者の年齢構成をみても50歳以上が半数近くを占めるとされ、今後数年で大量離職が進む可能性も懸念されています。

NX総合研究所の推計によれば、2030年度には国内の営業用トラックドライバーが約21万4千人不足し、輸送能力にして34.1％（貨物量にして約9.4億トン）が不足する可能性があるとされています（出典：Logistics Today「30年度のトラック輸送能力34.1％不足、NX総研推計」）。

この需給ギャップを埋めるには、ドライバー1人あたりの生産性を高める取り組みに加え、荷待ち時間や荷役時間そのものを短縮する工夫が欠かせないと指摘されています。ドライバーが荷主先で長時間待たされる、いわゆる荷待ち時間の存在は、労働時間を圧迫するだけでなく、1人あたりの輸送効率そのものを下げる要因にもなっている点が実務上の悩みどころです。

多重下請け構造による収益の目減り

物流業界、とりわけトラック運送業では、荷主から仕事を請け負った元請けがさらに別の運送会社へ再委託する多重下請け構造が常態化しています。2次請け、3次請けにとどまらず、5次請け、6次請けまで連なるケースも指摘されており、実際に荷物を運ぶ事業者の手元に運賃が十分に残らないという問題を生んでいます。

国土交通省・経済産業省・農林水産省が2023年に実施した実態調査では、回答した事業者の7割が下請けのトラック事業者を利用しており、下請けに支払う金額は受託金額のおおむね90％以上にのぼることが分かっています。また2022年度の調査では、希望する運賃を収受できた事業者は全体の2割にとどまるとされています（出典：国土交通省「トラック輸送における多重下請構造についての実態把握調査に係る調査結果」）。

下請けに回るほど収受できる運賃が薄くなりやすい構造は、現場のドライバーの待遇改善を難しくする一因にもなっています。荷主企業側から見ても、実際に自社の荷物を運んでいるのが何次請けの事業者なのかを把握できていないケースは珍しくなく、こうした情報の非対称性が構造の温存につながってきた面もあります。荷主企業と直接つながる機会を増やし、中間マージンを抑えることは、業界全体の収益構造を見直すうえで有効な選択肢の一つといえます。

2024年問題と輸送能力の不足

2024年4月からは、トラックドライバーの時間外労働について年960時間の上限規制が適用されています。原則として残業時間は月45時間・年360時間以内とされ、臨時的な特別な事情がある場合に限り年960時間まで認められる仕組みです。労働時間の適正化そのものは望ましい変化ですが、対策を取らなければ輸送能力が不足するという試算が示されたことから、物流の2024年問題として広く知られるようになりました。

国土交通省の資料では、対策を行わなかった場合、営業用トラックの輸送能力は2024年に14.2％、2030年には34.1％不足する可能性があると試算されています（出典：国土交通省「物流の2024年問題について」）。荷待ち時間の削減や積載効率の向上といった現場レベルでの対応が急がれる背景には、こうした数字の裏付けがあります。

荷主企業の側がこの問題への理解を欠いたまま従来どおりの発注を続けると、対応できる運送会社が見つからず、納期の遅延や取引先の変更を迫られる場面が今後増えていくおそれもあります。運送会社だけの課題ではなく、荷主企業自身の事業継続にも関わる問題として捉えておく必要があります。

課題解決に向けた行政と業界の取り組み

ここまで見てきた課題に対して、行政や業界団体はさまざまな施策を打ち出しています。代表的な取り組みを確認していきましょう。

法改正と標準的運賃の見直し

2024年には、荷主・物流事業者に対する規制を盛り込んだ改正流通業務総合効率化法、およびトラック事業者の取引環境を整える改正貨物自動車運送事業法が施行されました。荷主企業に対して物流負荷の軽減に向けた取り組みを求める規定が設けられたほか、一定規模以上の荷主・物流事業者には、物流統括管理者の選任や中長期計画の策定が義務づけられています。

あわせて、運送の対価として適正な水準を示す標準的な運賃の考え方も整理されており、下請けに回るほど運賃が薄くなりがちな構造そのものを見直す動きが進んでいます。

もっとも、標準的な運賃はあくまで目安であり、法的な拘束力を持つものではありません。実際の運賃交渉の場でどこまで浸透するかは荷主企業側の理解度に左右される部分が大きく、制度の周知そのものが今後の課題として残っています。

モーダルシフト・共同配送・物流DXの広がり

輸送手段をトラックから鉄道や船舶へ切り替えるモーダルシフト、複数の荷主が同じ車両やルートを利用する共同配送も、限られたドライバーで輸送量を維持するための手段として広がりつつあります。倉庫内作業の自動化や配車計画のシステム化といった物流DXも同様に、現場の負荷を減らす取り組みとして注目されています。

ただし、これらの施策は荷主企業と物流事業者が協力して初めて効果を発揮するものであり、運送会社側だけの努力で解決できる範囲には限りがあります。発注側である荷主企業の理解と協力が欠かせない点は、業界全体で共有しておきたい前提です。

共同配送を例に挙げると、複数の荷主が同じ車両やルートを利用する分、納品先の順番や荷姿の統一など、事前の調整が細かく必要になります。導入初期は手間が増えたように感じられることもありますが、軌道に乗れば1台あたりの積載効率が上がり、結果としてドライバー1人が運べる荷物量そのものを底上げできる取り組みです。

物流事業者と荷主それぞれに求められる視点

行政による制度の整備が進む一方で、現場レベルでは物流事業者と荷主企業それぞれが取れる工夫もあります。

運送会社に求められる情報発信と差別化

中小規模の運送会社の多くは、自社の強みやドライバーの人柄を荷主企業に伝える手段を持っていません。ホームページの整備やSEO対策に時間や費用をかけられない事業者も多く、結果として下請けの立場から抜け出しにくいという悪循環が生まれがちです。

こうした状況を踏まえると、対応エリアや車両形状、これまでの実績を分かりやすく発信し、荷主企業から直接見つけてもらえる状態をつくることが、下請け依存から抜け出す糸口になります。

特に、誰がその荷物を運ぶのかという情報は、荷主企業にとって想像以上に重要な判断材料になります。ドライバーの経験年数や得意とする輸送品目、会社としての取り組み姿勢まで見えることで、価格だけでなく信頼感を軸にした発注先選びがしやすくなるためです。

荷主企業に求められるパートナー選定の視点

荷主企業の側にも、配送コストを抑えたいという事情はあるはずです。ただし運賃の安さだけで発注先を選ぶと、結果的に多重下請け構造を助長し、労働環境の悪化につながりかねません。どの事業者が実際に荷物を運んでいるのか、どのような労働環境で働くドライバーが担当するのかまで確認したうえで発注先を選ぶ姿勢が、長期的には安定した輸送品質の確保につながります。

目先の運賃だけで比較すると割高に映る発注先が、実は積載効率や納期の安定性まで含めれば長期的なコストを下げてくれる場合もあります。単価だけでなく、取引全体でかかる手間やリスクまで含めて発注先を評価する視点が、これからの荷主企業にはいっそう求められます。

• 対応エリアや車両形状が自社の配送ニーズと合っているか
• ドライバーの経歴や会社の取り組みが確認できるか
• 中間業者を介さず直接契約できる相手かどうか

こうした視点を持つことは、荷主企業にとっても運送会社にとっても、無理のない取引関係を築く土台になります。

物流業界の課題解決はハコブログ運営「ハコプロ」へご相談ください

ここまで見てきたように、物流業界が抱える課題の多くは、荷主企業と運送会社が直接つながりにくいという構造に起因しています。この記事を運営するハコブログは、運送会社検索サイト「ハコプロ」が発信するメディアです。

ハコプロは、掲載運送会社数約6万件、営業所数約8.5万件という規模のデータベースを持つ運送会社検索サイトで、荷主企業と運送会社の直接契約を促進することを目的にしています。運送会社は登録料・掲載料ともに完全無料で利用でき、社名やドライバーの経歴、対応車両などの情報を写真付きで何度でも更新できる点が特徴です。

ハコプロならではの機能として、ドライバーの年齢や社歴、運送にかける想いを掲載できる「ドライバー名鑑」があります。多重下請け構造が常態化した業界において「誰が荷物を運ぶのか」を可視化し、荷主企業に安心感を提供する仕組みです。あわせて、取り組みに応じて認定される「ホワイト物流認定マーク」も用意されており、労働環境の改善に取り組む姿勢を対外的に示す手段として活用できます。

実際に利用している事業者からは「ハコプロは簡単に写真をアップしたり、無料なのに何回でも更新できるので愛用してます」（栃木県・一般貨物事業者）という声のほか、「荷主から直で連絡をもらえたことが一番有難いんです。荷主との直接契約で一次請けになれば、交渉もできる」（北海道・みどり運輸 高村社長）という感想も寄せられています。荷主企業側からも「今までは運送会社が見えませんでしたが、直接契約することで余分な中間マージンがかかっていたことにも気付きました」という声が届いています。

ここまで取り上げてきたドライバー不足や多重下請け構造、2024年問題といった課題は、いずれも一社の努力だけで解消できるものではありません。それでも、荷主企業と運送会社が中間業者を介さずにつながる選択肢を持てるかどうかで、現場に残る運賃や労働環境の改善スピードは変わってくるはずです。

物流業界が抱える構造的な課題は一朝一夕には解決しませんが、荷主企業と運送会社が直接つながる選択肢を持つことは、その第一歩になり得ます。運送会社としての仕事の広げ方や、荷主企業としての運送会社探しについて相談したい場合は、以下からハコプロへお気軽にお問い合わせください。