物流業界で「2024年問題」という言葉を聞かない日はなくなりました。トラックドライバーの労働時間規制が2024年4月に本格適用されて以降、現場でもっとも切実な変化として語られているのが走行距離の縮小です。「これまで日帰りできていた便が、なぜ1日で戻れなくなったのか」「片道どのくらいの距離までなら日帰り運行を組めるのか」といった疑問を持つ荷主企業や運送会社の担当者は少なくありません。この記事では、2024年問題によってトラックの走行距離がどのように制限されるのか、その根拠となる法規制の中身から現場で起きている具体的な変化、そして走行距離が縮む時代にどう対応すべきかまで、実務に沿って整理します。
物流の2024年問題とは、何が変わった規制なのか
まず前提として、2024年問題が何を指すのかを確認しておきます。物流の2024年問題とは、働き方改革関連法にもとづくトラックドライバーの時間外労働の上限規制と、国土交通省・厚生労働省が定める改善基準告示の改正が、2024年4月1日に同時に適用されたことで生じる一連の影響を指す言葉です。ドライバーの労働環境を改善するという本来の目的がある一方で、運べる荷物の量や距離が構造的に減ってしまうという副作用が、業界内外で「問題」として語られるようになりました。
時間外労働の上限規制が猶予明けで適用された
2019年に施行された働き方改革関連法では、多くの業種に時間外労働の上限規制が課されました。自動車運転の業務はドライバー不足や長時間労働の常態化を背景に5年間の猶予期間が設けられていましたが、その猶予が切れたのが2024年4月です。トラックドライバーの時間外労働は年960時間を上限とすることになり、慢性的な人手不足を長時間労働で補ってきた事業者ほど、対応を迫られることになりました。
改善基準告示の改正で拘束時間・休息期間が見直された
同じタイミングで改正されたのが、自動車運転者の労働時間等の改善のための基準、通称「改善基準告示」です。厚生労働省のポータルサイトによると、年間の拘束時間の上限は3,300時間(労使協定を結べば3,400時間まで延長可能)、1か月の拘束時間は原則284時間に定められています。1日の拘束時間についても原則13時間、延長する場合でも最大15時間までとされ、休息期間は勤務終了後に継続して11時間以上を基本とし、9時間を下回ってはならないという基準に改められました。この拘束時間と休息期間の枠組みこそが、走行距離を左右する土台になっています。
走行距離が縮む根拠、運転時間と連続運転のルールを具体的に見る
拘束時間や休息期間の数字だけを見ても、走行距離への影響はイメージしにくいかもしれません。ここでは、実際に距離の上限を決めている運転時間・連続運転時間のルールを具体的に見ていきます。
1日の運転時間は2日平均9時間、連続運転は4時間まで
改善基準告示では、1日の運転時間は2日を平均して9時間以内を基本とするとされており、この部分は2024年の改正前後で変わっていません。加えて、連続運転時間の上限は4時間までと定められています。サービスエリアやパーキングエリアに駐停車できずやむを得ず4時間を超える場合でも、延長できるのは30分までで、運転の中断は1回あたり10分以上、合計で30分以上を確保する必要があります。つまりドライバーは4時間走ったらまとまった休憩を取り、それを1日のうちに何度か繰り返しながら走行する計算になるわけです。
1日500kmから450kmへ、日帰りなら片道250kmが目安に
これらの時間制約を距離に置き換えると、どうなるでしょうか。改正前の1日あたりの走行距離の限度はおおむね500km程度とされていましたが、2024年4月の改正後は休憩時間の確保を織り込むと450km程度まで落とす必要があるという試算が示されています。社会保険労務士法人による解説でも指摘されているように、日帰り運行を前提にした場合は片道250km程度が一つの目安とされ、宿泊を伴う長距離輸送であっても1日あたりの走行距離はおよそ500km前後にとどまるという見方が広がっています。
- 日帰り運行なら、片道250km程度が目安です
- 宿泊を伴う運行では、1日あたり500km程度が目安です
- 改正後における1日の走行距離上限は、450km程度とされています
具体例で考えるとイメージしやすくなります。たとえば東京から大阪までの距離は約550kmで、これまでは発送した翌日には到着しているのが当たり前でした。しかし新しい基準にもとづくと、この距離を1日で運びきるのは難しく、途中で宿泊を挟むか、ドライバーを交代する仕組みを組み込まないと運行が成立しにくくなっています。
実態はどうか、多くの運行はもともと500km以内という調査結果
もっとも、すべての運行が長距離輸送というわけではありません。国土交通省が実施したトラック輸送状況の実態調査では、1運行あたりの走行距離が500km以下と回答した事業者が全体の9割にのぼり、平均距離は241kmという結果が出ています。多くの運行はもともと250km前後の距離感で組まれており、規制の影響を直接受けるのは東京~大阪間のような幹線の長距離輸送や、片道300kmを超えるような便に集中していると見ることができます。だからこそ、長距離を担ってきた事業者ほど、走行距離の縮小という変化への対応を急がれているのが実情です。
走行距離の縮小が物流現場にもたらしている変化
規制の中身がわかったところで、実際の現場ではどのような変化が起きているのでしょうか。ここでは、長距離輸送の再編と、それに伴う輸送手段の見直しという二つの動きを取り上げます。
翌日配送が当たり前だったルートの見直し
走行距離が縮んだことで、これまで一人のドライバーが日帰りまたは一泊で完結させていた長距離ルートの見直しが各地で進んでいます。到着時刻が半日から一日遅れる、あるいは同じ距離を運ぶのに従来より多くの人員や車両が必要になるといった変化は、荷主企業のリードタイム設計にも直接影響します。発注から納品までの期間を見直さずに従来通りのスケジュールを求め続ければ、運送会社側が無理な運行を組まざるを得なくなり、労働時間規制の趣旨そのものが骨抜きになりかねません。
中継輸送や共同輸送という選択肢が現実的になってきた
この課題への対応として広がっているのが中継輸送や共同輸送です。中継輸送とは、長距離ルートの途中でドライバーやトラクタヘッドを交代し、一人あたりの走行距離と拘束時間を分割する方法を指します。複数の運送会社が中継地点で荷物を積み替える体制を組めば、一社単独では対応しきれない距離でも、分業によって法令を守りながら運びきれる可能性が広がります。ただし、この仕組みを機能させるには信頼できる協力会社をどれだけ確保できるかが鍵になり、従来のような限られた取引先だけでは選択肢が不足しがちだという声もよく聞かれます。
荷主・運送会社それぞれが取るべき対策
走行距離の縮小そのものを覆すことはできません。だからこそ、荷主企業と運送会社の双方が、それぞれの立場でできる対応を進める必要があります。
荷主企業側でできる対応
荷主企業にまず求められるのは、発注リードタイムの見直しです。「当日発注・翌日納品」が当たり前だった取引条件を実際の走行距離の制約に合わせて調整しなければ、運送会社にしわ寄せが集中してしまいます。あわせて、荷待ち時間や荷役作業に伴う手待ち時間の削減も欠かせません。トラックが到着しても荷降ろしまで長時間待たされる状態が続けば、ドライバーの拘束時間はそれだけで圧迫され、走行できる距離はさらに短くなります。パレット化やバース予約システムの導入など、荷役の効率化に投資する荷主企業が増えているのは、こうした背景があるためです。
運送会社側でできる対応
運送会社側に求められるのは、一社完結型の長距離輸送にこだわらない体制づくりです。中継輸送や共同輸送を機能させるには、地域や路線ごとに信頼できる協力会社をあらかじめ確保しておく必要があります。しかし物流業界には五次・六次請けまで連なる多重下請け構造が根強く残っており、協力会社を探す際にも中間業者を介した紹介に頼らざるを得ないケースが多く見られます。中間マージンが発生するほど運送会社の取り分は目減りし、ドライバーの待遇改善に回せる原資も限られてしまうという悪循環につながっています。
走行距離の制約時代こそ、荷主・運送会社の直接マッチングが有効
ここまで見てきたように、2024年問題による走行距離の縮小は、単独の企業努力だけでは解決しきれない構造的な課題です。だからこそ、荷主企業と運送会社が中間業者を介さずに直接つながれる仕組みの重要性が増しています。この課題に向き合っているサービスの一つが「ハコプロ」です。
ハコプロは、株式会社LIGOが運営する運送会社検索サービスで、掲載運送会社数6万件、営業所数8.5万件という国内でも大規模なデータベースを持っています。荷主企業はエリアや車両形状、輸送品目といった条件で運送会社を検索・比較し、気になる会社に直接問い合わせることができます。仲介を挟まずに直接契約へつなげられる点は、多重下請け構造によるマージン負担を減らしたい荷主企業と運送会社の双方にとって、大きな価値になっています。
ハコプロならではの特徴が「ドライバー名鑑」です。ドライバーの年齢や社歴、運送にかける想いを掲載することで、実際に荷物を運ぶ人の顔が見える仕組みを整えています。五次・六次請けが当たり前になっている業界において、誰が運ぶのかを可視化できることは、荷主企業にとって安心材料になるだけでなく、中継輸送や共同輸送の協力会社を探す運送会社にとっても、信頼できる相手を見つけやすくする効果が期待できます。ホワイト物流の取り組み状況を独自基準で認定する「ホワイト物流認定マーク」も用意されており、労働環境の改善に取り組む姿勢を対外的に示したい運送会社の後押しにもなります。
実際に北海道のみどり運輸では、高村社長が「荷主から直で連絡をもらえたことが一番有難い、荷主との直接契約で一次請けになれば交渉もできる」と話しています。走行距離の制約が強まるいま、協力会社のネットワークを広げたい運送会社と、実態の見える取引先を探したい荷主企業の双方にとって、こうした直接マッチングの場を活用する意味は大きくなっています。運送会社は登録料・掲載料ともに無料で利用でき、情報更新の回数制限もありません。走行距離の縮小にどう向き合うか迷っている場合は、まずはハコプロの窓口に一度相談してみることをおすすめします。